Para os povos amazônidas, os rios são caminhos ancestrais. Os Buhuraem, popularmente conhecidos por povo Mura, historicamente são reconhecidos como os “senhores das águas”, exímios construtores de ubás - as canoas ou cascos.

Contudo, o avanço colonial empurrou-os para os igarapés menores, ainda assim seguiram resistindo para sobreviver.

Foi neste mesmo espaço que compartilharam com os migrantes nordestinos, fugitivos da grande seca de 1877, seus territórios e os ensinaram a se manterem vivos na densa floresta.

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A Amazônia é uma construção do entrelaçamento de povos e comunidades tradicionais, com seus modos de vidas específicos, com valor cultural e espiritual imensurável.

Durante a ditadura militar, nos anos 70 e 80, diversos planos foram implementados para ocupar os supostos “espaços vazios”.

Daí em diante, a Amazônia tornou-se um território a ser integrado ao modelo desenvolvimentista e políticas integracionistas, com projetos de infraestrutura para viabilizar esse escoamento de matérias-primas, onde o minério e a madeira são pontas de lança, enquanto os povos indígenas e as comunidades tradicionais vão ficando à margem, sofrendo com as invasões de seus espaços de vida.

Já mais recentemente, o avanço do agronegócio rumo ao norte do país tem influenciado um movimento nas fronteiras da Amazônia: a soja se instala no pasto degradado, empurrando o gado para novas áreas de desmatamento por meio da grilagem.

Foi a partir desse movimento, sobretudo desde os anos 2000, que a cadeia logística de commodities agrícolas passaram a olhar para as hidrovias da Amazônia, apoiando-se em uma iniciativa chamada Arco Norte, um plano estratégico para viabilizar o escoamento da produção de commodities (sobretudo, grãos e minérios) que abrange portos ou estações de transbordos nas regiões Centro-oeste, Norte e Nordeste, acima da linha imaginária conhecida como paralelo 16º Sul.

O projeto da Hidrovia do Rio Madeira integra esse quebra-cabeça do Arco Norte e possui a licença de operação desde 2006. Ali passam produtos importantes para abastecer locais onde se chega apenas pelo transporte fluvial, como combustíveis e alimentos.

Para garantir a navegabilidade, durante todo o ano são realizadas dragagens para aprofundamento do leito nos locais crítico

No entanto, essas ações têm se intensificado, colocando em risco o próprio leito do rio, a biodiversidade e as populações locais.

A recente nota técnica do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental,rede de organizações da sociedade civil, aponta uma série de problemas no modelo de licenciamento ambiental de hidrovias em operação no Madeira.

Os planejamentos anuais de dragagem falham em demonstrar possíveis efeitos nos rios, como mudanças em ambientes importantes como os lagos essenciais para a reprodução dos peixes e para a pesca ou riscos de contaminação por agrotóxicos e pelo efeito cumulativo do garimpo de ouro na região.

Além disso, há uma falta de transparência e participação social, com dragagens ocorrendo frequentemente na frente de comunidades ribeirinhas e indígenas.

Estas já enfrentam desafios com as hidrelétricas que afetou a pesca, modificou o fluxo e a dinâmica do rio Madeira e atualmente escutam sobre projetos de transporte na região: de um lado a pavimentação da BR-319, uma demanda antiga de perenizar a conexão rodoviária Porto Velho-Manaus (e uma das áreas com maior pressão de desmatamento na Amazônia), de outro o rio Madeira com funcionamento de uma Hidrovia na mira de uma concessão voltada para favorecer a logística de grãos.

A partir do olhar da beira resta a indagação: infraestrutura para quem?

E junto a ela uma série de dúvidas: como ficarão os lagos essenciais para pesca? As cabeceiras serão protegidas no entorno da BR-319 e da BR-230, que cercam o rio Madeira, pressionando-o? Como ficará a navegação ribeirinha e o transporte escolar fluvial se houver um tráfego intenso de grandes comboios de barcaças de soja? Vão realmente conseguir conter o clássico desmatamento ao redor de rodovias (as famosas espinhas de peixe) e assegurar territórios protegidos ou em reinvidicação? As Consultas Livres, Prévias e Informadas serão respeitadas, de acordo com a Convenção 169 da OIT?

Muitas dúvidas permanecem, pois não há planejamento que tenha um olhar estratégico partindo do território.

Nesse processo, há uma exclusão sistêmica de quem é afetado de forma cumulativa pelas diferentes obras.

Os planos ignoram que os rios são as veias de uma infraestrutura natural que sustenta múltiplas vidas e economias.

Ignoram que as águas e florestas da Amazônia contribuem não apenas aos moradores locais, mas regulam as chuvas na América do Sul, o clima do planeta, a produção agrícola brasileira e a segurança alimentar mundial.

Não haverá planejamento legítimo para a Amazônia enquanto as comunidades ribeirinhas e os povos indígenas forem tratados como obstáculos e não como sujeitos. A infraestrutura que o território precisa começa por escutá-los.

*Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra), é doutora em ciência ambiental e bacharel em engenharia ambiental pela Universidade de São Paulo

*Iremar Ferreira, diretor presidente do Instituto Madeira Vivo (IMV), membro do GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental.