A década de 2010 marcou uma das maiores transformações da história da engenharia brasileira. Até 2012, o país possuía um dos maiores parques empresariais de construção pesada do mundo. Grandes grupos nacionais executavam obras de elevada complexidade no Brasil e em quatro continentes, liderando o mercado na América Latina e competindo com empresas norte-americanas, europeias e asiáticas em projetos de infraestrutura, energia, mineração, petróleo e mobilidade.

Naquele período, as 20 maiores construtoras brasileiras registravam faturamento agregado estimado em cerca de R$ 360 bilhões (em valores atualizados para 2025) e empregavam aproximadamente 800 mil trabalhadores. Empresas como Odebrecht, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão, OAS e UTC figuravam entre as maiores construtoras do mundo, acumulando capacidade técnica, engenharia reconhecida internacionalmente e presença em mercados estratégicos.

A partir de 2014, o setor passou por uma ruptura sem precedentes. A Operação Lava Jato revelou práticas ilícitas que precisavam ser combatidas, muitas delas inseridas em um modelo de financiamento privado de campanhas que não era uma exclusividade do setor de infraestrutura, mas uma característica do sistema político brasileiro à época.

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A forma como o processo foi conduzido - com a paralisação de contratos, proibição de participar de licitações públicas, restrições de crédito, descontinuidade de investimentos públicos e retração econômica - produziu efeitos profundos sobre toda a cadeia da construção pesada.

A posterior adoção de um novo modelo de financiamento público alterou esse cenário e abriu espaço para uma novos modelos de financiamentos político-partidários, que já apresentam desgastes e merecem reavaliações. A lição que ficou é que ações de correção devem ser permanentes, mas precisam caminhar ao lado da preservação da capacidade produtiva.

Hoje, o setor vive forte encolhimento. Em 2025, o faturamento agregado das 20 maiores construtoras brasileiras caiu para aproximadamente R$ 35 bilhões, uma redução real próxima de 90% em relação ao período de auge. O número de empregos diretos nas maiores empresas caiu para algo entre 150 mil e 200 mil trabalhadores, representando retração próxima de 80%.

Empresas que lideravam o mercado nacional reduziram drasticamente seu porte, enquanto construtoras estrangeiras, a exemplo das espanholas e das chinesas, passaram a ocupar posições de destaque no mercado brasileiro, mesmo algumas delas sendo condenadas por corrupção em seus países de origem. A internacionalização da engenharia nacional, antes um diferencial competitivo, praticamente desapareceu.

As consequências ultrapassaram o ambiente empresarial. A perda de capacidade das grandes construtoras reduziu a concorrência em grandes licitações, afetou fabricantes de equipamentos, empresas de engenharia consultiva, fornecedores de materiais, prestadores de serviços especializados e milhares de pequenas e médias empresas distribuídas por todo o país.

Ao mesmo tempo, o Brasil reduziu significativamente seus investimentos públicos em infraestrutura. Hoje, aproximadamente 86% dos investimentos em infraestrutura são realizados pelo setor privado, enquanto a capacidade de investimento da União permanece limitada pelas restrições fiscais e pelo elevado comprometimento das despesas obrigatórias.

Enquanto o investimento total voltou a crescer após baixa histórica, o investimento público seguiu trajetória oposta. Após atingir R$ 99,4 bilhões em 2014, os aportes públicos caíram para cerca de R$ 45,1 bilhões em 2025, uma redução real de 54,6% em onze anos. No mesmo período, a participação do setor público no investimento total despencou de 39,5% para apenas 16,1%, evidenciando a crescente dificuldade da União em financiar obras estruturantes.

O resultado é um paradoxo. O país voltou a investir mais em infraestrutura, impulsionado principalmente pelas concessões e pelos investimentos privados, mas ainda opera com uma engenharia nacional muito menos robusta do que aquela existente há pouco mais de uma década. O resultado mostra também que o Estado não vem conseguindo cumprir sua função de indutor do desenvolvimento, especialmente em projetos de maior complexidade, menor atratividade econômica ou elevado impacto social.

Recuperar essa capacidade da engenharia nacional tornou-se uma agenda estratégica para o desenvolvimento brasileiro. Isso não significa retornar a modelos do passado. Significa reconhecer que países desenvolvidos preservam suas capacidades empresariais estratégicas.

* Humberto Rangel é diretor-executivo do Sinicon (Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada - Infraestrutura)