Após anos de obras, a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo entrou em operação e passou a conectar a rede metroferroviária ao Aeroporto de Congonhas. Construída em via elevada, a até 20 metros de altura, a linha utiliza um sistema de monotrilho diferente do metrô convencional, tanto na infraestrutura quanto na tecnologia embarcada.
Para explicar como o sistema funciona, a CNN Brasil visitou com exclusividade o CCO (Centro de Controle Operacional) da Linha 17-Ouro e conversou com o diretor de Engenharia e Planejamento do Metrô, Roberto Torres Rodrigues.
“O olho que tudo vê”
Toda a circulação dos trens é supervisionada pelo Centro de Controle Operacional da Linha 17. A unidade funciona de forma integrada ao centro de controle principal do Metrô, na estação Vergueiro, e acompanha em tempo real as imagens das câmeras, a posição das composições e o funcionamento dos AMVs (Aparelhos de Mudança de Via), equipamentos que direcionam os trens entre os diferentes ramais.
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2026-07-22 15:09:31Uma das principais características da Linha 17 é o traçado em formato de “Y”. Quando toda a linha entrar em operação, os passageiros que embarcarem na estação Morumbi terão dois destinos possíveis: Aeroporto de Congonhas ou Washington Luís.
Segundo o diretor, painéis eletrônicos, avisos sonoros e mapas nas estações informarão o destino de cada composição antes do embarque.
Enquanto a operação completa não começa, a linha funciona no modelo conhecido como shuttle. Nesse formato, três trens fazem viagens curtas entre trechos específicos para validar os sistemas operacionais. Quando todas as estações estiverem abertas, a linha terá 14 trens – 12 em circulação e dois de reserva – com intervalos de até 90 segundos entre as viagens.
Qual a diferença?
Apesar de cumprir a mesma função do metrô tradicional, o monotrilho utiliza uma tecnologia diferente.
Em vez de rodas de aço sobre trilhos metálicos, os trens circulam com pneus de borracha apoiados sobre vigas de concreto. Segundo o Metrô, essa configuração reduz vibrações e proporciona uma viagem mais silenciosa e confortável.
As composições também são mais leves. Fabricados em alumínio pela empresa chinesa BYD, os trens pesam cerca de 15 toneladas por carro, enquanto veículos convencionais de metrô podem ultrapassar 40 toneladas. O menor peso reduz a carga sobre a estrutura elevada e diminui os custos de construção.
Outra diferença está na capacidade de vencer aclives. A aderência proporcionada pelos pneus permite que o monotrilho opere em rampas de até 6% de inclinação, acima do limite normalmente suportado pelos trens convencionais.
A Linha 17 também foi projetada para uma demanda intermediária. Cada composição possui cinco carros, capacidade para aproximadamente 616 passageiros e atende corredores com fluxo entre 10 mil e 40 mil passageiros por hora e por sentido.
Sistema opera sem condutor
A Linha 17 utiliza a tecnologia UTO (Unattended Train Operation), considerada o nível mais elevado de automação ferroviária.
Na prática, os trens operam de forma totalmente autônoma, sem condutor e sem necessidade da presença permanente de funcionários dentro das composições.
Segundo Roberto Torres Rodrigues, o sistema vai além do chamado driverless, que elimina apenas o motorista, mas ainda mantém um operador a bordo. No modelo UTO, toda a operação é controlada automaticamente pelos sistemas de sinalização e pelo Centro de Controle Operacional.
Movimento durante apagões
Segundo o Metrô, todas as composições possuem baterias de tração do modelo Blade, desenvolvidas pela BYD. Em caso de interrupção no fornecimento de energia elétrica, o sistema garante autonomia suficiente para que o trem chegue à estação mais próxima.
De acordo com o diretor de Engenharia e Planejamento, as baterias podem permitir um deslocamento de até 13 quilômetros sem alimentação externa.
Durante esse percurso, iluminação, ventilação e tração continuam em funcionamento, o que evita a necessidade de evacuação de passageiros sobre as passarelas da via elevada.
As baterias são recarregadas automaticamente pela rede elétrica da linha e pela energia gerada durante as frenagens.
Polêmicas e atrasos
Apesar da tecnologia empregada na Linha 17-Ouro, a construção foi marcada por atrasos, acidentes, mudanças contratuais e aumento dos custos.
Anunciada para atender à demanda da Copa do Mundo de 2014, a linha levou cerca de 12 anos para iniciar a operação do primeiro trecho.
Ainda na fase de licitação, em 2012, o MPF (Ministério Público Federal) e o MPSP (Ministério Público de São Paulo) recomendaram a anulação da concorrência internacional do monotrilho.
Os órgãos apontaram que o edital havia sido lançado sem um projeto básico detalhado, o que, segundo o entendimento dos procuradores, poderia provocar dificuldades na execução da obra, aditivos contratuais e aumento dos custos.
Durante a construção, um acidente matou um operário em junho de 2014, após a queda de uma viga de concreto na Avenida Washington Luís. Na ocasião, o Ministério do Trabalho interditou temporariamente as operações de içamento de vigas até que medidas de segurança fossem adotadas.
O empreendimento também enfrentou mudanças nos contratos ao longo da execução. A Andrade Gutierrez, uma das empresas responsáveis pela obra no início do projeto, foi alvo de investigações da Operação Lava Jato.
Em 2019, o Estado rompeu o contrato com o consórcio responsável pelas obras civis. Já em 2023, o Metrô encerrou o contrato com o Consórcio Monotrilho Ouro e aplicou multa de R$ 118 milhões por atraso.
Monotrilho amplia integração
Além da tecnologia, o Metrô destaca que o monotrilho apresenta menor custo de implantação em comparação às linhas subterrâneas.
Segundo Roberto Torres Rodrigues, a construção em estrutura elevada exige menos desapropriações e dispensa grandes escavações, reduzindo o investimento por quilômetro. Mesmo com os atrasos nas obras, o custo da Linha 17 ficou em cerca de R$ 800 milhões por quilômetro, abaixo da média atual de aproximadamente R$ 1,2 bilhão por quilômetro de um metrô subterrâneo.
Com a integração às linhas 5-Lilás e 9-Esmeralda, além das conexões com outros ramais da rede, passageiros de diferentes regiões da Grande São Paulo passam a ter acesso ao Aeroporto de Congonhas pagando apenas uma tarifa do transporte sobre trilhos. Isso inclui moradores de cidades como Osasco e Itapevi, além de bairros das zonas Sul e Leste da capital.
Segundo o diretor, a integração busca ampliar o acesso ao transporte e reduzir desigualdades na mobilidade urbana.
(Com informações da Agência Brasil)