Agosto começa com uma perspectiva de logística marítima mais disputada, cara e incerta. Dez dias após o anúncio da tarifa adicional de 25% dos Estados Unidos sobre produtos brasileiros, exportadores enfrentam um cenário marcado por menor disponibilidade de navios, reorganização das rotas internacionais e incertezas provocadas pela guerra no Oriente Médio.

De acordo com consultorias de logística internacionais, o custo logístico hoje é resultado da combinação de três fatores: (1) guerra no Oriente Médio, (2) reorganização da frota mundial após as tarifas dos EUA e (3) gestão de capacidade pelos armadores. Isso explica por que os fretes continuam elevados mesmo após uma leve acomodação dos índices globais. 

O impacto vai além das mercadorias atingidas pelas tarifas. Como soja, milho, café, açúcar, algodão e carnes dependem do transporte marítimo para chegar aos principais mercados consumidores, um frete mais caro ou a falta de espaço nos navios aumenta o custo da operação, reduz a competitividade das exportações e dificulta o planejamento logístico em plena temporada de embarques. 

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A tendência é que os fretes marítimos globais mantenham-se em patamares elevados, de mais de US$ 4 mil para contêineres de 40 pés na rota China - termômetro global sobre custos logísticos. Os custos do transporte marítimo, então, determinarão os fluxos das commodities e ampliam os desafios da cadeia agrícola, como apontam consultorias e analistas do setor. 

De agosto a dezembro, a pressão dos fretes marítimos devem crescer, destaca o especialista em comércio exterior Jackson Campos.

À reportagem, ele acrescenta que o aumento dos fretes ao longo de 2026 foi expressivo. "O frete marítimo da China saiu de cerca de US$ 1 mil por contêiner em janeiro para US$ 6 mil em julho, chegando a flertar com US$ 8 mil em alguns momentos", afirmou.

Os valores apresentaram um aumento de, pelo menos, 500% em sete meses.  

A rota chinesa é considerada uma referência para o mercado global por concentrar a maior movimentação de contêineres do mundo.

Quando os fretes sobem na Ásia, companhias marítimas costumam deslocar embarcações para essas linhas mais rentáveis, reduzindo a oferta em outras regiões e pressionando os preços internacionalmente. 

No caso brasileiro, Campos afirma que o valor do frete de exportação ainda não sofreu uma escalada semelhante, mas o principal gargalo passou a ser a disponibilidade de espaço nos navios. 

"O frete em si está até estável, mas conseguir espaço para embarcar está bem difícil", disse. 

Segundo ele, a escassez não decorre diretamente da corrida de exportadores brasileiros para antecipar embarques aos Estados Unidos antes da entrada em vigor das novas tarifas.

Na avaliação do especialista, o prazo entre o anúncio das medidas e sua implementação foi insuficiente para que as cargas chegassem ao destino antes da cobrança da sobretaxa. 

O movimento, segundo Campos, está relacionado principalmente à forte demanda por transporte para o mercado americano.

"A procura por frete para os Estados Unidos continua elevada por causa do consumo. Com isso, armadores deslocam navios que atendiam outras rotas, inclusive as ligadas ao Brasil, reduzindo a oferta de espaço e mantendo os fretes elevados", explicou. 

Dados do Índice Mundial de Contêineres Drewry - principal termômetro de preços de fretes de curto prazo globais - mostram que, embora o índice global de fretes tenha recuado 3% em 30 de julho, para US$ 4.255 por contêiner de 40 pés, os preços permanecem historicamente elevados.

A empresa atribui o movimento à desaceleração da demanda em algumas rotas e ao gerenciamento da capacidade pelas companhias marítimas, que seguem cancelando viagens ("blank sailings") para evitar uma queda mais intensa das tarifas. 

A consultoria também destaca que o mercado continua sob influência das novas tarifas comerciais dos Estados Unidos e das tensões no Oriente Médio.

O conflito levou diversas empresas de navegação a anunciar sobretaxas emergenciais de combustível a partir de agosto, enquanto a incerteza sobre o comércio global, os riscos geopolíticos e os congestionamentos portuários continuam moldando o comportamento dos fretes. 

Para Campos, o petróleo segue influenciando a formação dos preços, mas seu efeito hoje é menor do que no início da crise.

"O mercado já incorporou essa volatilidade aos fretes. O que pesa agora é a reorganização das rotas e a disponibilidade de capacidade", afirmou. 

Em relação aos espaços de navio, Campos exemplificou que houve mais "debandada por embarque do que tem espaço no navio". Há embarcação que tem cinco mil contêineres de espaço, enquanto a demanda é o dobro, de 10 mil.

Até novembro, o consumo global se intensifica - e empresas do varejo também se planejam para as importações de Black Friday e Natal, o que pressiona mais os custos para as indústrias brasileiras.

Mas, a curto prazo, a vantagem que Brasil aproveitou foi exportar mais do que cabe nos navios, com a entrada de dólar no país, o que contribui para a balança comercial do país no curto prazo.

Entretanto, na avaliação do setor, enquanto persistirem as incertezas geopolíticas e a redistribuição da frota mundial de navios, exportadores de commodities deverão conviver com uma logística mais cara, menor oferta de espaço e custos elevados para acessar os principais mercados consumidores. 

Triangulação do comércio global 

A rota da China funciona como uma espécie de "termômetro" do frete marítimo mundial. Isso porque a maior parte dos produtos manufaturados comercializados no mundo sai de portos chineses.

Milhões de contêineres deixam o país todos os meses em direção aos Estados Unidos, Europa, América Latina e outras regiões. 

A China é o maior polo exportador do planeta. Quando os fretes sobem nas rotas chinesas, as empresas de navegação deslocam navios para esses trajetos mais rentáveis, reduzindo a oferta em outras regiões e pressionando os preços do transporte marítimo em escala global.